Мало кому из нас удаётся ассоциировать своё имя с целым периодом в истории. Но вот о Якове Гиберте говорили именно так. Почти четверть века в истории тульского транспорта называют эпохой Гиберта. А ещё уверяют, что таких уникальных людей, как он, единицы в стране. Яков Давыдович появился на свет сто лет назад. Подробнее о нем - в материале tula.aif.ru.
Лучшее ТТУ в России
Тульское трамвайно-троллейбусное управление Яков Гиберт возглавлял с 1971 по 1994 годы. В Туле тогда срочно искали замену бывшему руководителю ТТУ и обнаружили её аж в Оренбургской области.
Начал новый начальник с создания команды. Сам человек образованный и дисциплинированный, того же требовал и от подчиненных. Люди впервые ощутили настоящую заботу о себе. В управлении появились раздевалки, душевые, два раза в год выдавали комплекты спецодежды. Для детей трамвайщиков обустроили сначала один детский сад, потом другой. Если до этого ведомственным жильем трамвайщиков были только несколько бараков, в семидесятые стали решать жилищную проблему. Построили кооперативный дом в Заречье, потом дома на Кауля, Калинина, Новомосковской. Построили женское общежитие.
В 1977 году по инициативе Гиберта было учреждено звание Почётный трамвайщик и троллейбусник. Получали его лучшие из лучших. Почётному трамвайщику полагалась алая лента, как почётному гражданину города, удостоверение, право на бесплатный проезд, премии к праздникам, ему даже оформляли за счёт предприятия подписки на периодические издания, для тех времен это было важно. То есть звание было совсем не формальным, от души.
Коллективу, воодушевленному новыми целями и задачами, были по плечу любые задачи. А планов было много.
Сразу по приезде в Тулу, в октябре 1971 года, Яков Гиберт озвучил идею строительства в Туле скоростного трамвая. С учётом остановок за час он должен был проходить 30 – 35 километров, в два раза больше обычного. Планировались две линии скоростного транспорта, которые бы в центре уходили под землю. Всевозможные прикидки по этим планам обсуждались ещё долго. Комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта Тулы на 80-90-е годы Воронежский филиал института Гипрокоммундортранс точно разрабатывал. Но, похоже, просто не удалось решить технические задачи. Если бы дело было только в деньгах, Гиберт, с его пробивной способностью, эту задачу скорее всего решил бы.
В 1971 году, при Гиберте, Тула первой в России перешла на систему бескондукторной оплаты за проезд. Кассы-копилки, как устаревшие и не оправдывающие себя, были полностью ликвидированы. Пассажиры компостировали во время поездки специальные абонементные талоны. Предполагалось, что за счёт экономии на зарплатах кондукторов вероятные потери от зайцев будут полностью компенсированы. Однако девиз «Совесть пассажира – лучший контролер» приживался с трудом. Постоянно приходилось его подкреплять с помощью контролеров настоящих. Однако в новом методе оплаты туляки ходили в передовиках. В 1981 году в Туле даже прошло республиканское совещание, посвященное бескассовому опыту.
Благодаря стараниям Гиберта почти полностью обновился подвижной состав и трамваев, и троллейбусов. За год поступало до сорока новых трамваев марки «Татра». Можно сказать, в этом отношении город был в привилегированном положении.
При Гиберте открыты новые трамвайные и троллейбусные линии. Бывшие городские окраины связали с центром новые транспортные пути. В мае 1974 года троллейбусы начали ходить по Красноармейскому проспекту, и было сделано ответвление в аэропорт на севере города. Появился маршрут от аэропорта до Московского вокзала. В 1980 году проложили линию по улице Пузакова до Малых Гончаров.
В 1977-м число маршрутов трамвая достигло максимального количества — 18. Это было время самого пика востребованности этого вида транспорта в Туле. Одним из последних знаковых для тульского транспорта нововведений стали мигалки, установленные в 1981 году на крышах городского электротранспорта. Это делалось для того, чтобы обратить внимание органов охраны порядка на случаи хулиганства во время движения.
Общая протяженность трамвайного пути в то время составила 92,6 км, троллейбусного 53,4 км. Трамвай и троллейбус осуществляли 75 процентов пассажирских перевозок. В семидесятые и восьмидесятые годы тульское ТТУ считалось лучшим в России.
Три записи в трудовой книжке
Эпохи Гиберта при другом стечении обстоятельств могло и не случиться. Ведь вскоре после его назначения, в апреле 1972 года, случилась страшная авария. Трамвайная сцепка на пересечении улиц Епифанской и Октябрьской на большой скорости сошла с рельсов и под тяжестью висевших на подножке пассажиров опрокинулась. Восемь человек погибли на месте, 49 были госпитализированы, из которых четверо скончались в больнице. Многие получили увечья.
Причины случившегося рассматривала специально созданная комиссия. За преступно-халатное отношение наказали главного инженера Ларина и заместителя начальника трамвайного депо по эксплуатации Морозова. Гиберту, как достаточно новому руководителю, указали на недостатки в работе. Однако выводы были сделаны.
В вагоноремонтных мастерских привели в порядок смотровые канавы, отрегулировали освещение. Введи правило после 50 минут непрерывного труда отдыхать десять минут, за исключением предобеденного и конечного часа работы. Создавались условия для того, чтобы рабочие более ответственно подходили к своему делу.
К трудностям, впрочем, Гиберту было не привыкать. Вся его предыдущая жизнь - это школа выживания. В начале Великой Отечественной войны Якова Давыдовича Гиберта, как немца по национальности, депортировали на Урал, в трудовой лагерь. С одной стороны – не заключение, с другой под контролем охранников. Даже после войны всем ссыльным сообщили, что они остаются в этих местах и дальше. При этом надо постоянно ходить отмечаться к коменданту, чтобы куда-то выехать спрашивать у того же коменданта разрешения.
В 1946 году Яков Гиберт поступил работать на завод. Потом горком партии рекомендовал его главным бухгалтером трамвайного управления Орска. Летом 1963 года он стал его директором, выведя предприятие в 1971 году в передовые. За успехи был награждён орденом Трудового Красного Знамени. Его коллектив несколько лет занимал первые места в соревнованиях трамвайщиков. Орское управление получило орден «Знак Почёта».
При этом полную реабилитацию он получил только в 1993 году. Считал это важным событием в жизни. Справедливость наконец восторжествовала. От своей национальности Яков Давыдович никогда не отказывался. Был по-немецки пунктуален и аккуратен. Закончил немецкую школу, знал немецкий язык, выписывал немецкие газеты. Но родиной считал Россию.
У него всего три записи в трудовой книжке: нефтеперерабатывающий завод, трамвайное управление в Орске и ТТУ Тулы. Правда, был момент, когда он начал подавать успехи как журналист местной районки. Даже брал интервью у безумно популярного тогда актера Леонида Харитонова. Но жизнь рассудила иначе.
Сделал всё, что мог
Есть ещё такой факт из его богатой биографии, который о многом говорит о характере. На первых конкурентынх выборах в конце восьмидесятых годов Гиберта прокатили избиратели. Он так не привык, ведь был уже депутатом не одного созыва. Тогда принял участие в повторных выборах, уже на другом участке и прошёл с первого раза. За него проголосовали 70 процентов избирателей, при том, что было пять кандидатов. Просто Гиберт перед выборами лично навестил всех избирателей. Это пять тысяч человек, 900 квартир. Каждый вечер и в выходные обходил участок. А ведь он в это время уже разменял шестой десяток лет.
Своим идеалам строителя коммунизма так и не изменил. Говорил, что будущее за социализмом. Когда все в девяностые избавлялись от непрофильных активов, в ТТУ свои детские сады и загородный лагерь сохранили. В инстанциях, правда, попытались настоять, чтоб лагерь называли не пионерским, а оздоровительным. Гиберт удивился: а чем пионерский плох? Если так хотите, напишите приказ, чтобы назвали лагерь оздоровительным. Не написали, конечно.
В трудные девяностые Яков Гиберт был одним из тех руководителей в Туле, которые спасали городское хозяйство. Тула стала одним из немногих городов в стране, где выпуск трамваев и троллейбусов оставался на доперестроечном уровне. В 1993 году Яков Давыдович стал инициатором заключения отраслевого тарифного соглашения – между коллективом ТТУ, профсоюзами и администрацией города. Своего рода лекарство от забастовок. Это стало прецедентом для всей России. А ведь неожиданная забастовка транспортников в мае 1992 года стала большим потрясением и для города, и для руководителя ТТУ.
В то же время Гиберт добился организации на Тульском комбайновом заводе открытия цеха капитального ремонта вагонов. На какое-то время это спасло ситуацию с выходом транспорта на линию.
В 1994 году за большой вклад в развитие электрического транспорта Яков Гиберт был удостоен звания «Почётный гражданин города-героя Тулы». От имени администрации ему вручили расписной самовар. На нём с одной стороны – изображение старого трамвайчика серии Х, с другой – чешской «Татры», которая тогда трудилась на всех тульских линиях.
«Равнодушным на транспорте быть нельзя, – считал Яков Давыдович. – Лучше тогда работать в каком-то другом месте». Когда он засобирался на пенсию, ему предлагали остаться. Но Гиберт сказал: «Я сделал всё, что мог».
