Закрытие с 1 сентября троллейбусного маршрута № 6 в Туле под предлогом его дублирования автобусом № 36 породило слухи о том, что местные транспортные власти хотят в принципе избавиться от «рогатых». Так ли это? Разбирался tula.aif.ru.
Без дублирования
На вопрос, почему приоритет был отдан не троллейбусу, а автобусу при ликвидации дублирующего маршрута, чиновники ответили нам, что путь следования автобусного маршрута № 36 проходит по тем же улицам, как и троллейбусный маршрут № 6. При этом автобусный маршрут № 36 захватывает часть пути от Московского вокзала до мкр. Петровcкий и от пос. Горелки до пос. Хомяково. При увеличении единиц транспорта по автобусному маршруту № 36 с 6 до 11, не нарушается транспортное сообщение на маршруте упраздняемого троллейбуса № 6, а только улучшается. Также, как и на участках от Петровского до вокзала и от Горелок до Хомякова, где ходит 36-й автобус, считают в управлении транспорта и дорожного хозяйства.
Приводят там и такой аргумент: при сравнении троллейбуса с автобусом, последний показывает себя более эффективным видом транспорта, будучи более мобильным и скоростным, «позволяющим оперативно реагировать на изменения корреспонденций передвижения жителей города без строительства контактной сети и подстанций».
Как уверяют транспортные власти города, с закрытием «шестёрки» будут усилены маршруты №№ 1, 4 и 7, куда добавят машин. А всего с 1 сентября в Туле останется всего-то 5 троллейбусных маршрутов, количество которых в лучшие времена доходило до 10-ти. Правда, как уверяют в управлении транспорта и дорожного хозяйства, с 2016 года выпуск троллейбусов на линию остаётся неизменным, выпуск по троллейбусным маршрутам сокращать не планируется. В настоящее время работу на 6 троллейбусных маршрутах осуществляют 53 единицы техники.
Вот только некоторые из приведённых цифр вызывают серьёзные сомнения. Так, в апреле 2018 года администрация Тулы рапортовала о девяти маршрутах и 87-ми работающих на них троллейбусах. А представить, что 53 — это «почти то же самое», что и 87, даже при самой бурной фантазии весьма сложно. Да и закупок нового подвижного состава не было несколько лет.
Чьи провода?
А с заброшенной линией в Пролетарский район вообще возникла детективная история. Контактная сеть там, оказывается, находится в частной собственности! Но с владельцем якобы ведётся работа по приобретению контактной сети в собственность города. Вот только для чего городу провода неработающей вот уже как 15 лет троллейбусной линии на улицах Советская, Пролетарская и Ложевая? На металлолом сдать? И это предположение, вытекающее из признания транспортных властей города, о котором — ниже.
Вообще, о перспективах «рогатого» транспорта в Туле чиновники говорят не слишком охотно. Сейчас они заключили муниципальный контракт с частной фирмой на разработку комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения города, включая финансово-экономическую модель и подготовку научно обоснованных предложений по развитию общественного транспорта.
Приоритет — трамваю
В одном только признались местные власти: приоритет в развитии городского электротранспорта отдан трамваю, так как пассажировместимость больше, срок его службы дольше в три раза, чем у троллейбуса, места на дороги занимает меньше по причине выделенных полос.
Кстати, новые трамвайные вагоны модели 71-911 ЕМ «Львёнок» в управлении транспорта и связи хвалят. Они отличаются высокой комфортабельностью, современными технологиями, тихим и плавным ходом. Мелкие, незначительные неисправности, если и выявлялись при обкатке, то оперативно устранялись заводом-изготовителем. Правда, учитывая, что обновление подвижного состава на маршруте № 10 начался с 23 июня, о сокращении интервала движения в администрации города предпочитают пока не говорить. В своём ответе на вопросы «АиФ в Туле», они написали явную очевидность: мол, интервал движения сократился за счёт входа пассажиров во все двери и самостоятельной оплаты с помощью стационарных валидаторов, расположенных при входе. Пока же водитель вынужден работать и кондуктором, что чудовищно задерживает движение трамвая. А там, где высадка и посадка пассажиров осуществляется с их выходом на проезжую часть улицы, стоит и поток автотранспорта, пропуская людей от остановки к трамваю и обратно.
Впрочем, по поводу сокращения интервалов движения ясность будет после завершения ремонта трамвайных путей в Криволучье.
Но, если с тульским трамваем всё более или менее понятно, то над троллейбусом, похоже, действительно нависла угроза. По крайней мере, к такому выводу пришли местные активисты, разместившие открытое обращение к руководству Следственного комитета России в сообществе «Трамвай|Троллейбус|Будущее» в одной из социальный сетей. Предстоящее закрытие троллейбусного маршрута № 6 на фоне увеличения количества коммерческих автобусов малой вместимости на улицах города авторы петиции расценили как «приготовление к преступлению» — уничтожению городского троллейбуса как вида транспорта. По утверждению активистов, «к ухудшению троллейбусного движения причастны должностные лица министерства транспорта Тульской области».
Не так посчитали?
Активист Николай Молчанов отмечает: троллейбус № 6 из-за ремонта Московского путепровода второй год вынужден курсировать по укороченному маршруту до Малых Гончаров вместо Горелок, в то время как автобус № 36 ездит, как и прежде, от пос. Хомяково до мкр Петровский. Николай рассказал: его уже приглашали на беседу в СУ СК РФ по Тульской области — после того, как на ситуацию обратили внимание в информационном центре СК России и её взял на контроль глава ведомства Александр Бастрыкин.
Молчанов обращает внимание: троллейбус — более экологичен, у него больше вместимость, чем у автобуса. Он также возмущён тем обстоятельством, что дублирующая автобус № 36 маршрутка как ходила, так и ходит, её отменять никто не собирается. Вместо этого отменяют почему-то троллейбус № 6.
Краевед, историк городского электротранспорта Владимир Щербаков считает: «Нужно сохранить и развивать как трамвай, так и троллейбус — как минимум, в силу того, что это экологические виды транспорта. Да, они дороже в содержании и обслуживании, требуют соответствующей инфраструктуры, но срок службы у них в разы больше, чем у автобусов. Это же касается и автобусов на газомоторном топливе, которые ещё быстрее вырабатывают свой ресурс.
Грамотные решения позволяют сделать трамвай очень быстрым и комфортным. Вот пример: на ул. Энгельса после её реконструкции убрали ряд светофоров, запретили движение автотранспорта от Пушкинской до Советской и люди стали выбирать трамвай! Ещё посадили бы туда кондукторов, и он поедет ещё быстрее. Троллейбус — немного другое. Скоростью он не отличается, зато идёт мягко.
К слову, в своё время разрабатывался проект параллельной контактной сети на ряде магистральных улиц центра Тулы, чтобы некоторые троллейбусы могли курсировать в режиме «полуэкспресс», обгоняя более медленных «коллег», которые едут со всеми остановками.
В 2007 году электротранспорт был разделён, трамвай остался муниципальным, а троллейбус ушёл частнику в концессию, вроде бы начал активно развиваться, закупались новые машины, была построена сеть по улицам Советская, Пролетарская и Ложевая, но городу она так и не была передана. Потом дела у концессионера пошли всё хуже, его отношения с местной властью разладились, из города он ушёл, распродав часть активов. В итоге после пуска в 2008 году в Пролетарский район, через пару лет он перестал туда ходить. Но кому концессионер мог продать контактную сеть? Она до сих пор так и остаётся в частных руках.
А по-хорошему, развивать надо троллейбус, продлевая его в Пролетарский район — до областной больницы и стадиона «Металлург». И это можно сделать даже без контактной сети (прокладывать её по мере возможности), ведь многие современные троллейбусы имеют приличный запас автономного хода, в Туле такие машины тоже есть. Точно также надо развивать и трамвай, и хорошо, что есть планы продления линии до кварталов Петровский и Балтийский».
Мнение
Глава Тулы в 1997-2005 гг. Сергей Казаков: «Я искренне считаю, что есть направления жизни города, которые не могут быть бизнесом, это основа жизнедеятельности, в том числе и транспорт. Поэтому, когда мы говорим о маршрутках, об автобусах небольшой вместимости, словом, о частных перевозчиках, для них это, в первую очередь, бизнес. А ведь общественный транспорт не случайно так называется. Поэтому считаю, что надо однозначно развивать городской электротранспорт по-настоящему, надо опираться на троллейбусы, трамваи и муниципальные автобусы большой вместимости. И не надо изобретать велосипед, всё это у нас было: свои автоколонны, мы каждый день следили за выпуском на линию, смотрели — во сколько последний автобус сошёл с маршрута и т.д. То есть был очень серьёзный контроль за общественным транспортом. А интересы бизнеса и общественные потребности далеко не всегда совпадают».
