Как меняется загруженность тульских дорог и скорость на них, быть ли «проездному на час», и зачем нужны льготы автовладельцам? Об этом tula.aif.ru рассказал профессор кафедры «Транспортно-технологические машины и процессы» политехнического института ТулГУ Игорь Агуреев.
Прогресс очевиден
Алексей Мурат, «АиФ в Туле»: Игорь Евгеньевич, как вы оценили бы состояние дорог Тулы по итогам этого сезона, который близится к завершению?
Игорь Агуреев: Прогресс, я бы даже сказал, рывок, очевиден. Особенно много отремонтировано улиц внутрирайонного значения и межрайонных. Но и магистральные тоже приводились в порядок. Становится комфортнее проезд по ним, скорость движения выше, заторов меньше. Это важно.
Город поехал
— А насколько за последние годы и десятилетия выросла интенсивность транспортного потока в областном центре?
— Активная автомобилизация началась примерно в 2005 году. По нашим оценкам, на разных улицах областного центра интенсивность транспортного потока увеличилась на 10-30%. Но надо сказать, меняется и поведение водителей, причём, в лучшую сторону. Уровень их культуры заметно вырос.
— А насколько эффективной оказалась внедряемая в городе интеллектуальная транспортная система (ИТС)?
— Наша кафедра в своё время приложила руку к её внедрению. Интеллектуальная транспортная система заработала в 2020 году, и у неё довольно широкие задачи. Это не только автоматизированное управление потоком, но и реакция в кризисных ситуациях, когда нужно быстро направить машины экстренных служб в случае ДТП. Следующий этап — прогнозирование рисков, заторов, их упреждение и вплоть до регулирования движения по каждой отдельной полосе.
Неоспоримым положительным фактором стало внедрение одностороннего движения на целом ряде улиц. Отсутствие встречного потока уже само по себе исключает возникновение большого количества конфликтных точек, аварий становится меньше. Но есть и проблема: казалось бы, появилось два ряда для движения в одном направлении, но один из них фактически занят под парковочное пространство. То есть, говорить об увеличении пропускной способности в данном случае не приходится. И таких примеров много. Это улицы Тургеневская, Софьи Перовской, Халтурина, Свободы и целый ряд других.
Непопулярные меры
— К вопросу о платных парковках в Туле. Они стало злом или благом?
— Их появление, конечно, непопулярная мера. Но эффект был очевиден, правда, до поры до времени. Сейчас на фоне продолжительной заморозки тарифов на платные муниципальные парковки мы подошли к ситуации, когда найти свободное место, чтобы гарантированно оставить машину в центре города в будний день, почти невозможно. А по-хорошему такая гарантия должна быть. Значит, приходит время для сложного решения — повышения тарифов на платные парковки. Нужен стимул для граждан пересесть на общественный транспорт. Но и он должен стать доступнее, комфортнее, удобнее.
— На какой транспорт нужно делать ставку — общественный или личный?
— Опыт крупных городов мира показывает, что оба варианта имеют право на существование. Главное — грамотно реализовать выбранное решение. Но вначале нужно определиться с моделью пассажирской транспортной системы. Пока у нас шли по пути «примирить» общественное с личным. В Туле коэффициент использования пассажировместимости личного автомобиля редко превышает 1,5. Проще говоря, в машине, как правило, едет один водитель, и иногда берёт с собой одного пассажира. Значит, эксплуатация индивидуального автотранспорта неэффективна: машин на дороге много, а людей в них — мало.
И, если мы хотим идти по пути развития именно транспорта общего пользования, без ограничения личного никак не обойтись. Возможно, будет актуализирована дискуссия о выделенных полосах для пассажирского транспорта. Людей нужно стимулировать пользоваться не своими машинами, а автобусами, троллейбусами, трамваями. Но для этого нужно проделать огромную работу, пересмотреть маршрутную сеть, изучить транспортное поведение туляков, провести его классификацию. И, подчеркну: это не про уровень доходов, к примеру, а именно про то, при каких условиях и обстоятельствах тот или иной человек пересядет на общественный транспорт, как часто он будет им пользоваться, по каким маршрутам ездить и т.д.
«Неизбежное зло»
— Но повышение тарифов на проезд явно не лучший стимул...
— Это, скажем так, «неизбежное зло». Никому не нравится, когда растут цены и тарифы, но нравится, когда растут зарплаты. Несколько лет назад мы на кафедре просчитывали экономически обоснованный тариф на проезд в городском транспорте и пришли к выводу, что он примерно на 50% выше, чем тот, который оплачивается пассажиром. Остальное муниципальным перевозчикам компенсируется из бюджета. Поэтому уровень тарифа — это вопрос финансовых возможностей муниципалитета и региона, вот и всё.
А стимулировать можно по-разному. Почему бы не ввести пересадочный тариф, когда пересаживаясь с маршрута на маршрут или даже меняя виды общественного транспорта, скажем, в течение часа, пассажир не должен покупать новый билет? Но в Туле это сейчас даже не обсуждается. Ещё одна продвинутая мера — поощрение жителей, имеющих личное авто, при пользовании общественным транспортом — например, через льготные проездные. А как заставить автомобилиста оставить машину у дома и поехать тем же автобусом? Вот одна из возможных мер — дифференциация стоимости проезда для разных категорий населения в зависимости от их транспортного поведения.
— В разные годы из двух видов тульского электротранспорта приоритет отдавался то троллейбусу, то трамваю. Сейчас явно развивают последний. Есть ли будущее у троллейбуса в нашем городе, или уже впору речь вести об электробусе?
— Полагаю, и трамвай должен сохраниться и развиваться, и троллейбус. Что же касается электробуса, то для нас он пока остаётся экзотикой. Под него нужна соответствующая инфраструктура, прежде всего — эксплуатационная база. Нужны кадры. Необходимо понимание, что делать с отработавшими свой срок батареями, а это максимум 14 лет, но, как правило, после 7-8 лет эксплуатации их необходимо снимать, снова доводить до рабочего состояния и использовать на другой технике, например, коммунальной. Такие планы есть у Москвы. Мы к этому не готовы, и было бы правильнее сосредоточиться на развитии традиционных видов транспорта, в том числе — электрического.
— В Туле, как и ряде других древних русских городах, включая в Москву, улично-дорожная сеть построена по радиально-кольцевому принципу. У нас роль такого кольца выполняют улицы Советская, Демидовская Плотина и часть Пролетарской. Но в той же Москве есть и Третье транспортное кольцо, и МКАД. Нужна ли нам какая-то внешняя или вторая внутренняя кольцевая дорога?
— По моему мнению, нужны хордовые транспортные связи, и в упомянутой Вами Москве такой опыт тоже есть. А может, и не одна. Скажем, связать магистралью, частично эстакадной, по короткому маршруту Заречье с Пролетарским районом можно было бы от улицы Карпова. Вторая хорда была бы востребована от Павшинского моста до Зеленстроя.
